Вс. Сен 19th, 2021

Новости России и мира

Новости, обзоры, публикации

Как пандемия оздоровила Москву

Пандемия серьезно повлияла на наш быт — города стали опасны для жизни. О том, как изменятся городская планировка и транспортная система и что будет с опустевшими офисами, рассказывает кандидат географических наук, руководитель проектной мастерской кафедры территориального развития РАНХиГС Алексей Новиков.

HBR Россия: Пандемия еще не закончилась, но уже во многом изменила жизнь горожан. Насколько долгосрочными будут эти перемены?

Новиков: По сути, произошло стресс-тестирование города как модели свободного образа жизни. Каждый город представляет собой сообщество свободных людей, и пандемия прежде всего ударила по нашему праву выбора. Однако подобные катаклизмы происходят не в первый раз. Города страдали во времена эпидемий на протяжении многих столетий, пережили испанку, гонконгский грипп. Средневековые поселения были лишены нормальной системы канализации, болезни распространялись мгновенно из-за большой скученности людей. Изменения в городской жизни начались в XIX веке. Урбанисты иногда говорят, что современный город придумали врачи, потому что широкие улицы и другие планировочные решения ликвидировали скученность и создали здоровую плотность. Идеологом современного города часто считают барона Османа, который перестраивал Париж. Он делал все настойчиво, но деликатно, советовался с собственниками земли, обсуждал вопросы компенсации за участки, на которых потом строили бульвары и проспекты. Он прекрасно понимал, что свобода выражения мнения и права собственности — те основы, на которых держится город.

Нынешняя пандемия — это всего лишь мгновение на жизненном пути города. Вспомните, например, ураган «Катрина», который практически разрушил Новый Орлеан, или теракт в Нью-Йорке, после чего финансовое сердце Америки и мира было парализовано в течение долгого времени. Но города устояли, устоят и сейчас.

Возможно, пандемия внесет коррективы в планировку, систему эксплуатации городов?

Думаю, что нет. Какие-то изменения назрели уже давно, но в основном город не изменит свою сущность. Возможно, городские власти и руководители компаний будут вводить какие-то временные регламенты, удаленную работу для некоторых профессий. Но люди смогут трудиться не из дома, а откуда угодно, из любого места, где есть интернет.

Локдаун, как оказалось, не идеальное средство для борьбы с заражениями. Остался общественный транспорт, который невозможно «выключить». Почему-то закрывали парки. Видимо, не хватило опыта и сил разработать правила использования общественных пространств, и в итоге пошли по пути наименьшего сопротивления. Между тем, многие города сделали ставку именно на культуру взаимодействия — маски, социальную дистанцию, прививки. Самоорганизация граждан, которая поддерживается местными властями, — это, пожалуй, самая эффективная политика в борьбе с пандемией.

А какие еще меры, на ваш взгляд, нужно принять для минимизации заражений?

На взгляд урбаниста и городского планировщика, имеет смысл разработать юридически обязывающее пространственно-временное зонирование городской территории и внедрять разные режимы его использования. В его основе — меры социального дистанцирования, допустимой концентрации людей и времени совместного их пребывания в одном и том же пространстве. Скажем, «отключать» на время одни улицы и разрешать бизнесу работать на других, потом наоборот, рассредоточивая таким образом поток людей. Менять время работы магазинов и учреждений. У города есть колоссальный и мало используемый пока ресурс — время.

Компания Habidatum недавно выполнила интересный проект с Международной финансовой корпорацией (IFC) в Алматы и в Запорожье. В частности, была разработана система альтернативных маршрутов для тех, кто ездит на велосипедах и самокатах, а к этим маршрутам привязаны режимы работы предприятий торговли и услуг. Такие проекты могут пустить корни и в какой-то момент стать не просто альтернативой, а мейнстримом.

Сейчас Habidatum работает над аналогичным проектом для Амстердама. Это исследование временных ритмов, возможно, станет основой для стратегии адаптации города к будущим пандемиям. Компания изучает структуру ритмов, по которым живут люди в городе, и работает над изменением факторов, оказывающих на нее влияние. Современный город — это проекция в пространство трудового законодательства. У большинства горожан восьмичасовой рабочий день начинается и заканчивается примерно в один и тот же час, улицы перегружены. Но можно разбить этот поток: начинать с 6 утра до 12 дня и заканчивать также в разное время. Что делать с праздниками, особенно религиозными, когда люди собираются вместе, что небезопасно? Тут вопрос культурной политики превалирует над пространственными решениями. Еще один вариант — маркировка альтернативных пешеходных маршрутов, которые уменьшают плотность основных потоков людей. Современная урбанистика — это продвинутая наука о навигации в прямом и переносном смысле слова.

Как урбанисты будут планировать городскую территорию, опираясь на уроки пандемии?

Здесь есть два соображения. Во-первых, планировать город под форс-мажоры ни в коем случае нельзя. Форс-мажоры случаются, но принципиально менять планировку не имеет смысла, потому что пандемия закончится, и дальше все будут жить, как обычно, ходить в кино, театры, на площади. Важно не поддаваться ажиотажу вокруг конкретной беды, которую рано или поздно преодолеют. Во-вторых, нужно смотреть, какие «узкие места» городской ткани выявила пандемия, как обстоят дела с качеством жилого фонда, транспортными коммуникациями и т. д. Уже очевидно, что главным источником заражения является общественный транспорт, а также тесные квартиры, поэтому важно не мечтать о сокращении использования метро, автобусов, троллейбусов или о более просторных квартирах, а акцентировать внимание на средствах личной гигиены, социальном дистанцировании и пространственно-временном зонировании города.

Альтернативная инфраструктура — очень дорогое дело. В свое время исследование Университета Беркли показало, что за последние сто лет удельные транспортные издержки на перевозку товаров уменьшились практически до информационного шума, тогда как удельные издержки на перевозку людей выросли на порядок из-за затрат на инфраструктуру, скорость, комфорт, безопасность.

То есть транспортную доступность надо ограничить?

Нет, совсем наоборот. Доступность не равна километрам проложенных веток метро. От бездумного наращивания транспортной инфраструктуры доступность в городе может ухудшиться. Поясню, почему. Почти половина рабочих мест в Москве находится в пределах Третьего кольца. Возьмем, к примеру, Коммунарку — скоро туда проведут ветку метро, чтобы жители ездили в центр, где есть работа. Вместо этого можно в районе Третьего кольца возвести комфортное арендное жилье, то есть приблизить место жительства людей к местам работы. В этом случае поездка становится короче, как и время пребывания в общественном транспорте. Повышение доступности не всегда решается с помощью самого транспорта. Более того, к услугам людей его альтернативные виды. Вместо двух остановок на метро тот, кто в силах, может проехать то же расстояние на велосипеде или на самокате, пройти пешком, да и на такси будет не так дорого. Приближение мест работы к местам, где люди живут, — одна из важных задач городской планировки.

Почему это важно?

Сегодня бизнес внутри города на 80—85% состоит из так называемых non-tradable goods (товаров, которые не могут перемещаться) — недвижимость, услуги. Они сами к человеку не приедут, поэтому так важна правильная планировка, снижающая избыточный поток. И в этом плане микрорайон — невероятное зло с урбанистической и с экономической точек зрения. Это продукт эпохи архитектора Ле Корбюзье. Смысл простой: есть рабочие, которые должны где-то жить, есть административный центр, места работы; их нужно разделить в пространстве. Так и появились спальные районы. Дело не в том, комфортно или некомфортно в них — микрорайон разбивает продуктивный поток людей, на котором «сидят» булочные, магазины одежды и т. д. Человек выходит из своей многоэтажки, и ему некуда пойти — бизнесы сбежали на торговые улицы с хорошим потоком. Поэтому работать, отдыхать и делать покупки он будет в другом месте и поедет туда, скорее всего, на машине. В результате, по наблюдению урбаниста Алана Берто, мы имеем перевернутую воронку: в центре Москвы, где живет 2 млн человек, плотность коммерческих услуг очень высока, гораздо больше, чем нужно этим людям, а между Третьим кольцом и МКАДом людей в несколько раз больше, и там услуг не хватает. 

Получается, доходы города отчасти зависят от архитекторов и планировщиков?

Во многом так. Людям важна среда, а не просто жилье, важно качество окружения: планировка, озеленение. От того, как мы расставим здания, как они будут расположены в условиях действующих санитарных нормативов инсоляции, будет зависеть микрогеометрия района. Это все влияет на то, пойдут ли люди на улицу в этом месте или уедут в другое. А экономика в городе работает тогда, когда жители концентрируются на улицах, площадях — именно в эти места приходит и бизнес. Попробуйте разместить на территории, скажем, десять ресторанов. Вы расставите их на равном расстоянии друг от друга или соберете в одной точке? Правильный ответ — в одной точке, потому что в этом случае проходимость будет выше для всех. То есть от того, как архитекторы запланируют территорию, зависит, будет ли в этом месте продуктивный поток людей и, соответственно, выручка у бизнеса, а у жителей комфорт.

С началом пандемии многие люди перебрались жить за город. Сохранится ли этот тренд или это временное явление? Надеемся — что да!

Статья впервые опубликована в «Harvard Business Review Россия». Оригинал статьи здесь.